始動！

韓国出張絶賛継続中ですが、9月18日〜20日は秋夕（旧盆）の祝日で、土日も含めると5連休になるので日本に一時帰国してました。

その間、人間ドックに行ったり、免許更新に行ったりと何やらやることは多かったのですが、もちろん我が510の復活に向けてせっせと作業も進めました！

とりあえずボンネット、ライト、グリルも付けてエンジンルーム周りの形だけは完成！

そしてラジエーターに水を入れて、さあエンジン始動！

と思ってキーをひねると、セルは勢い良く回るものの始動する気配なし・・・

火花が飛んでるか確認してみると、火花全然飛んでない(汗)

まさかオイルポンプのシャフト逆付けやっちまったか？！と思って1番の圧縮上死点出してデスビを外してみるもシャフトの向きは正常（ホッ）

プラグコードの順番間違ってるとかアホなことないよな？と確認もしたけど、さすがにそこまでアホなことはやってない様子。

とりあえずエンジン始動は一旦諦めて現実逃避。

続いて電装品の動作を確認することにしてみたら、新たにリレーを組み直したヘッドライトや電動ファンが動かない・・・

これらも走るのに影響大なのでかなり頭がいたい・・・

リレーをリレーボックスにまとめるとか小細工したせいなのか？

そこの間違いなら相当めんどくさいことになるなぁ〜と思いながらリレーボックスをひっくり返し、配線図とも見比べて配線を確認するもつなぎ間違いはない様子。

で、リレーから電動ファンの配線をだどってみると・・・

アース落としてませんでした(ｴﾍ

でもヘッドライトがハイ、ローとも点かないのは変わらず。

配線は間違ってないと思うし・・・と思ってリレーから先に電気が来てるかどうか見てみると、そもそも電気来てない！

純正配線のヘッドライトカプラーまでは電気来てるよな？とチェックすると、純正のリレーは正しく動いてる。

そこでヘッドライトカプラーの相方の端子を見ると、えらい汚く、酸化皮膜？にも覆われてる様子。

なので端子を軽く磨いてカプラーをつなぎ直してみると、ライトもあっさり点灯（＾＾）

これで走るのに必要な電装品はスタンバイOKと相成りました！

さて、肝心のエンジン始動ですが、翌日イグニッションコイルの配線をよく見ると・・・

何とプラスマイナスを逆につないでるじゃありませんか！(恥)

そして正しい配線にしてキーをひねるとエンジンはあっさり始動（＾＾ゞ

交換したメーター類も正常に動作してるようです(ホッ)

しかし今回の帰国ではここでタイムリミット。

キャブや点火時期の調整は次回に持ち越し。

ようやく先が見えてきましたよ（＾＾ゞ

アカン・・・

この3連休、510の作業を頑張って進めて、3日目にようやくエンジンを載せることができました！

一人での搭載は、ミッションとの平行出しに苦労しますね。

このあと補機類組んで、配線して・・・と作業はまだまだあるのですが、

510MEETまでに作業できるのは前日の土曜日のみ。

出張があるんで平日の夜とかに作業ができなくなっちゃったんですよね〜（汗）

さすがに写真の状態から1日で走れる状態にするのは相当厳しいです。。。

シェイクダウンで浜名湖はデンジャラスすぎるし（＾＾ゞ

でも直前まで作業はやりますよ！

一方、3連休は510の作業ばかりで家族をほったらかし過ぎたので、

午後は橿原中央自動車学校の交通安全フェスティバルに行ってきました。

箱スカやZをはじめとする旧車の展示もあったのですが、息子はラジコンに興味津々。

そんな中、突然始まったコスプレイヤーたちのステージ（？）

息子は意外やおとなしく興味深げに見ています（＾＾）

この人達はボランティアでコスプレやってるらしくて、フォーゼなんか手作り感たっぷり。

女性はスマイルプリキュアらしいのですが、ちょっと背が高いかな(笑)

オオカミさんは誰だか知らない。

あと、ZAFTの制服の彼は誰だ？緑の髪っていたっけ？？

とまあ突っ込みどころ満載ですが、それも愛嬌（＾＾）ということで楽しませてもらいました。

あとは、やってきた目的のひとつ、子供免許証を作成して帰宅。

なんだか写真の撮影枠が1枚余ってるというので何故かワタシも子供免許証を作成！(爆)

もし止められるようなことがあったらこの免許証出してみようかな（＾＾）

やっと降ろした〜

最近やたら更新頻度が下がってますが、510のほうはエンジンルーム周りをバラし始めてから

ようやく作業ペースにエンジンがかかってきました（＾＾ゞ

で、ちょくちょく作業を進めておりましたが、9月に入ってやっとエンジンを降ろしました。

この日初仕事となったのは、激安輸入品のエンジンクレーン。

クルマが低くてクレーンの足が奥まで入らないので、アームをいっぱいに伸ばして使ったもんだから

激安輸入品が途中で仕事放棄したりしないかちょっと不安もありましたが、

ちゃんと仕事を全うしてくれました（＾＾）

で、今度載せるエンジンに今付いてるオイルパンは510用じゃないので、

オイルパンの移植のため早速オイルパンをはぐってみたところ・・・

オイルパンの中にこんなものが！

材質はアルミっぽいんでシリンダーを下から覗きこんでみると・・・

2番・・・

 

3番・・・

ん？！

2番のピストンが欠けてるじゃないですか！！

＜2番

いやいや、何が起こってたんだか。

破片が大きかったせいか、大きなトラブルにならずに動いてくれていたのは不幸中の幸い。

一方、外した虎の子のオイルパンは、表面はかなり塗装が剥がれていて結構錆びてる

だもんで、夕方からはサビ落とし。

古い塗装もかなり浮いてたのでスクレーパーでガリガリやるとどんどん剥がれる！

弱いところはあっという間に地肌に到達(汗)

結局すべて塗装を剥がすことにしましたよ。

ブラストかけれたらあっという間なんだろうけど、スクレーパーとドリルに加えたワイヤーブラシで
シコシコやります。

そして最後は粗いペーパーで更にシコシコ。

そうして剥がし終えたら、結構いい時間。

でも鉄の地肌さらしたまま放っとくわけにもいかないので、サフだけ吹いときました

しかしガレージにエンジンをもう1台置くスペースが必要になったのでさらに足の踏み場がなくなってきた〜

そんなことよりこのペースでMEETに間に合うのか？！

測定、測定

気がつけばAll Japan Datsun 510 Meetまで
 
あと1ヶ月を切っているじゃないですか！
 
 
 
 
そんな中、ワタシの510のニューエンジンは・・・
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
まだヘッドを組めておりませんorz...
 
 
 
 
 
 
 
 
なぜなら、ロッカーガイドの厚さが決まらないから。
 
 
 
 
最初計算で厚さ出して購入したのですが、カムがロッカーアームの当たり面のさらに先に当たっているようで、
 
ロッカーガイドの厚さの変更が必要でした。
 
 
 
しかしワタシ、別の厚さのロッカーガイドなんて手元にありませぬ
 
 
 
そこである方に相談したところ、いろんな厚さのロッカーガイドを貸してもらえることになりました。
（石丼さんホントにお世話になりました） 
 
 
 
 
 
 
 
それで厚さを変えて当たりを見てみるのですが、このとき使う光明丹をどう塗るかで
 
正しい判別ができるかどうかに関わってきます。
 
 
 
イマイチよくわかんないものだからオイルでベタベタに溶いて塗料のようにしてしまったり、
 
カムのほうに塗ってみたり、ロッカーアーム側に塗ってみたり・・・
 
 
 
いろいろ試行錯誤を重ねた結果、光明丹の溶き方は粉じゃなくなる程度に薄ーく溶き、
 
塗るときもホントに薄く、指先にちょっと付けて指紋検出官よろしくポンポンと…
 
そして塗るのはロッカーアームのチップ側。
 
 
 

 
　↑ こんな感じで前後に薄〜く。
 
 
 
やり方は人それぞれだと思うのですが、ワタシの場合はこのやり方がいちばんシビアに見れるように思いました。
 
 
 
 
 
そんで結果、
 

 
この当たり方をするロッカーガイドに決めました。

 
 
けっこう端から端まで当たっててシビアです

 
 
なんで、ここから0.5mm増やしても減らしても片側が端まで使い切っちゃうんですよね。
 
 

 

しかしこれでやっとヘッドが組める…
 
 
 
さすがにあと1ヶ月じゃ厳しいなぁ〜
 

ヘッド組んでみた

まだまだ暑い日が続くので何をするにも腰が重い今日この頃・・・
 
今日もひとり家に残ったものの、午前中は足が部屋から出ようとせず・・・

しかし昼過ぎに意を決して（？）ガレージに。
 
 

それにしてもアルミパネルに囲まれたガレージは相当暑い
 
  
逃げ出したくなるのをこらえて作業開始
 
  
でも作業を始めちゃえばそっちに集中しちゃうので暑いのは二の次になっちゃいますね
 
 
 
 
ただ汗がしたたるのでヘッドやパーツに落ちないようにだけは要注意。

 

メガネも汗が溜まっちゃってダメですね。
 

 
しかしヘッドなんか相当久しぶりに組んだのでコッターが上手く入りませんでしたよ（＾＾ゞ
 
 
 
 
 
 
それでも何とか形になりました
 
 

 
 
それにしてもロッカーアーム組むのに回すカムの重いこと
 
 
ハイカム＆強化バルブスプリングのせいなんでしょうが、
カムを回しつつ浮き上がろうとするヘッドを押さえるのに一苦労。
 
 
チューニングパーツってのはノーマルに比べて相当エンジンにストレスかけるんやなぁ
と感じた瞬間でもありました。
 
 
 
 
 
ちなみに手前に転がってるボロい曲がったドライバーは

ロッカーアーム脱着用の自作SST。
 
 
こんなしょぼい道具でもなかったら相当苦労するはずなんで、

作業の確実性や効率を考えると道具って重要ですよね。
 
 
 
 
 
 
さらにちなむとヘッドが乗っかってる15mm厚ぐらいの木の板は

実は大昔に作った自作の便利道具。
 
 
 
 

 
 

 
 

 
 
ボアの部分をジグソーで切り抜いただけですが、カムの状態気にせずヘッド置けるし、
ヘッド置いたままカム回せるしけっこう便利
 
 
 
 
 
 
さて、順調に組み上がったかのように見えたヘッドですが、実はロッカーアームの当たりが微妙・・・
 
ロッカーガイドの変更が必要なようです。
 
 
うーん、どっかで計算間違ったかなぁ
 
まぁガイドは薄くなる方向なのでヨシとするか・・・
 
 

再測定

以前の日記にも書いたバルブの突き出し量がINとEXで異なる件は、結局ヘッドを加工に出しました。
 
内容はIN側のバルブシートカット（1mm）を行って、バルブの突き出し量を揃えました。
 
 
 
シートカットを行ったということは、燃焼室容積が増えるということ。
 
さすがに1mmも掘ったら無視できる容量ではなくなります。
 
 
 
なので再度燃焼室容積の測定〜
 

 
今度はちゃんと（？）エンジンオイルを灯油で薄めたものを使いました（＾＾）
 
 
 
こうした測定作業はミスしたら無駄な作業になるので気を遣わなければならないし、
同じこと何度も繰り返さなければならないので面倒くさいんですが、
こうしたことをキッチリやることで安心できるエンジンになって、
パフォーマンスもよくなるんだと思います。
 
 
逆に言うと、測定って手を抜こうと思えば手を抜いても動くエンジンにはなると思うので、
どこまでキッチリやるかはある意味自分との戦いですな（＾＾ゞ
 
 
 
で、測定の結果、当然圧縮比が下がったのですが、
これまでがちょっと高めだったのでいい感じになったかも
 
 
さあ、次は組み付けだ。
 
頑張って時間作らなきゃ
 
 

バルブのナニが！orz...

何かとどこかに時間を奪われ、遅々として進まないニューエンジンの製作ですが、

ようやくヘッドを組む段階に差し掛かりました

 

（『やっとかよ！』とか言わないで〜）




そしてバルブスプリングを組もうとして各部チェックしてたら…

 
 
 
 
 
 

INとEXでバルブの突き出し量がえらい違うやん







どのくらい違うかというと、INが約1mm少ない



ちょっと目をつぶって組める差ではなさそうです。





ということでバルブシートカットに出すことにしました。



こうして完成がどんどん遠のくわけだ…

（それより測定ぐらいとっととやっとけって話ですね）



しかもこれで圧縮比が変わるやんか〜

測定の続き

昨日測定し忘れていたリセスの容量を量りました。


そのためにクランク回してて思い出したことが…







このブロック、


ピストンの突き出しがあるんだった






ということで突き出し量も測定。






ダイヤルゲージが示した数値は0.8mm。

突き出し量測定にとりあえず転がっていた2mm厚のステンのステーを使ったんで精度が怪しい…

とりあえず参考数値として計算。

しかしちゃんと面が出てるものってそこら辺に売ってはないよなぁ〜




そしてヘッドの厚みを測ってみると107mm。
150mmのノギスが行方不明だったので定規で測っただけですが、1mmほどは面研されている模様。





ということで計算がずいぶんややこしくなりましたが、その辺はExcelに任せて計算すると…

ボア90.5mmｍ、厚さ1.5mmのガスケットを使っても圧縮比が11.4ぐらいになりそう



11.0ぐらいにしたかったんだけどどうするかなぁ…

とりあえずもうちょっと精度の高い測定が必要ですな。

 

とりあえず測定

今日は珍しく！？くるまいぢりらしきことをしてみました（＾＾ゞ

そう、燃焼室容積測定。



昔買ったL16に載ってたヘッドを今度使おうかと思ってるのですが、バルブが交換してあるようなヘッドで何せ素性がわからないのでとりあえず測定することにしました。



ちなみにカムとバルブスプリングはシロートのワタシには素性を明らかにするなんてことはできないので別に用意することにします。





さて、測定に使用したやたらに青い液体と測定道具がこちら ↓







そう、オイルはホンダ純正2ストオイル。

今、手元に適当なオイルがこれしかなかったんですよね〜



で、測定に使ったのが50mlのメスシリンダーとピペット。

どちらも東急ハンズに売ってました。




測定方法はこんな感じ。

１．メスシリンダーにオイルを50mlキッチリ入れる

２．ピペットでオイルをこぼさないように燃焼室いっぱいにオイルを満たす（1枚目の写真の状態）

３．ピペットに残ったオイルはメスシリンダーに戻し、メスシリンダーで50mlから減った量を読み取るとそれが燃焼室容積


50mlのメスシリンダーだと目盛りが0.5mlごとに入っているので、オイルを燃焼室に満たすときにこぼしさえしなければこの方法でかなり正確に測定できます。




しかしその『こぼさずに』ってのが意外と難しい

オイルの粘度とアクリル板の穴の大きさとの兼ね合いでうまくエアが抜けるようにしなければいけません。




そんなこんなであれこれやりながら測定すると気筒ごとのバラツキは0.5ｍｌ程度。

シロートの測定誤差を考えると容積はまあ揃っていると考えていいかも。




で、満足して作業を終え、圧縮比を計算しようとして気付きました。


ピストンのリセスの容積測ってない

久々にエンジンを…

分解しました。



そう、今日は分解しただけ。



分解したのは実家に放置していた最初に載ってたL14エンジン。



親は庭先からエンジンがなくなると大喜び


でも実は2機並べて置いてあって、もう1機はまだ放置プレイになると知って喜び半減






それはそうと、ワタシが手に入れる前はワンオーナーだった我が愛車ですが、こんなの出てきました。










凹んでない？？？と思ってボアをとりあえずノギスで測ってみるとだいたい85.5mm。


L14って83mmじゃなかったっけ？






ちなみに入ってたクランクはこんなの。






教えていただいた情報によるとL28ピストンにL16クランクではなかろうかという話。



ということは、1700ccぐらいになってたってこと？

しかもノーマルよりハイコンプで




前オーナーから譲り受けるときのハイオク燃料指定はこのためだったのか


しかしこのエンジンなのにシングルキャブだったから宝の持ち腐れだっただろうに…




そういえば遠い昔にキャブを、シングル→SU→ソレックス40Φ と替えていったときの劇的な変化はキャブのせいだけではなかったのかも（＾＾）

ま、当時マフラーからオイル吹きまくりでしたけどね